Μεγάλα έργα: Ζητούν τώρα σωσίβιο από ιδιώτες

Την ίδια στιγμή που αναβάλλονται ακόμα και διαγωνισμοί λίγων εκατομμυρίων εξαιτίας της οικονομικής και πολιτικής αβεβαιότητας, στο υπουργείο Υποδομών εκτιμούν πως μπορούν να προκηρύξουν την προσεχή διετία έργα δισεκατομμυρίων ευρώ με συμμετοχή ιδιωτών.

Στον μακρύ κατάλογο έργων που -κατά την άποψη στελεχών του υπουργείου- μπορούν να ενταχθούν στο λεγόμενο «πακέτο Γιούνκερ» έχουν, μάλιστα, εντάξει και επενδύσεις που δύσκολα θα γίνουν με χρηματοδότηση ιδιωτών.

Το στοίχημα είναι μεγάλο καθώς είναι πολλά τα δισεκατομμύρια που επιδιώκει η κυβέρνηση να αντλήσει από τον ιδιωτικό τομέα για τη χρηματοδότηση έργων που ξεπερνούν όλα τα ποσά που κατάφερε να «σηκώσει» η Ελλάδα στον συγκεκριμένο τομέα τις τρεις τελευταίες δεκαετίες, πριν ξεσπάσει η χρηματοπιστωτική κρίση και βρεθεί σε ελεύθερη πτώση η ελληνική οικονομία.

Η προσφυγή στις συμπράξεις (ΣΔΙΤ - Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα) γίνεται με στόχο να μην επιβαρυνθεί το δημόσιο χρέος και να βρεθούν κεφάλαια. Όμως, η Eurostat, όπως είχε αποκαλύψει προ ημερών το Euro2day.gr, προχωρά στην εφαρμογή πιο αυστηρών κανόνων προς όφελος των ιδιωτών. Οι τελευταίοι θα έχουν τον απόλυτο έλεγχο των εταιρειών διαχείρισης έργων, ενώ στην Ελλάδα προωθούμε μοντέλο με ισχυρή παρουσία του δημοσίου. Τουλάχιστον αυτό έλεγαν μέχρι πρόσφατα στο υπουργείο Υποδομών, αλλά εσχάτως σταμάτησαν να ξορκίζουν τους ιδιώτες.

Παράγοντες της αγοράς κατασκευών θεωρούν, πάντως, πως αντί για τον μακρύ κατάλογο των 25 έργων προτεραιότητας που θα ολοκληρωθεί εντός του Μαρτίου, πρέπει να επιλεγούν από την αρχή πολύ λιγότερες επενδύσεις προς ένταξη στο «πακέτο Γιούνκερ».

Οι ίδιοι παραδέχονται, όμως, και την πλήρη απουσία του ελληνικού ιδιωτικού τομέα από το "πακέτο Γιούνκερ", το οποίο χρηματοδοτεί μεγάλες επενδύσεις στην Ε.Ε. καθώς οι επιχειρήσεις αδυνατούν να εξασφαλίσουν τραπεζικά κεφάλαια για να καλύψουν την ίδια συμμετοχή.  Ετσι μοναδική ελπίδα είναι το ελληνικό δημόσιο, μέσω των έργων με συμβάσεις παραχώρησης ή ΣΔΙΤ.

Εξαιτίας της αδυναμίας των ελληνικών τραπεζών να χρηματοδοτήσουν ιδιωτικές επενδύσεις, η Ελλάδα συγκαταλέγεται στους ουραγούς της Ευρωπαϊκής Ενωσης όσον αφορά στην αξιοποίηση του νέου επενδυτικού εργαλείου της Ε.Ε. Μέσω του τελευταίου χρηματοδοτούνται είτε επενδύσεις ιδιωτών, είτε επενδύσεις του δημοσίου αλλά μόνο με συμβάσεις παραχώρησης και ΣΔΙΤ.

Η νέα γενιά «φαραωνικών έργων»

Οι ηγεσίες των υπουργείων Οικονομίας και Υποδομών, που κατηγορούσαν τις κυβερνήσεις των τελευταίων ετών πως προώθησαν "φαραωνικά έργα" σε βάρος της οικονομίας, εμφανίζονται τώρα έτοιμες να προτείνουν για το "πακέτο Γιούνκερ" αντίστοιχα φαραωνικές επενδύσεις. Για παράδειγμα προωθείται προς δημοπράτηση εντός της προσεχούς τετραετίας ολόκληρη η γραμμή 4 του μετρό Αθηνών (Αλσος Βεΐκου - Ευαγγελισμός - Μαρούσι), συνολικού ύψους 3,3 δισ. ευρώ, με χρηματοδότηση ιδιωτών.

Παρά τις εισηγήσεις στελεχών που θεωρούν πως τα έργα μετρό είναι δύσκολο να υλοποιηθούν με ιδιωτικά κεφάλαια, γιατί έχουν πολλά απρόβλεπτα (όπως αποδείχθηκε με το μετρό Θεσσαλονίκης), η κυβέρνηση επιμένει στο μοντέλο του ΣΔΙΤ. Σημειώνεται ότι με βάση αυτό το μοντέλο, οι εργολήπτες θα κατασκευάσουν με ιδιωτικά κεφάλαια το μετρό και το δημόσιο θα πληρώνει "ενοίκιο" ανάλογα με το επίπεδο υπηρεσιών.

Αντίστοιχα μεγάλα (με βάση τα σημερινά δεδομένα της ελληνικής οικονομίας, γιατί κατά τα άλλα θεωρούνται απαραίτητα) είναι και τα σχέδια για πακετάρισμα σε ενιαία σύμβαση παραχώρησης αρκετών έργων στον τομέα των μεταφορών. Για παράδειγμα προωθείται ως ενιαίο έργο που θα παραχωρηθεί σε ιδιώτη η επέκταση του προαστιακού σιδηροδρόμου μέχρι το Λαύριο μαζί με την επέκταση της Αττικής Οδού (προς Λαύριο κ.λπ.) και την αναβάθμιση του λιμένος Λαυρίου.

Ενα άλλο ενιαίο πακέτο, όπως είπε προ ημερών ο γενικός γραμματέας Υποδομών Γιώργος Δέδες, αφορά στην αναβάθμιση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης μαζί με τις οδικές συνδέσεις με την Εγνατία Οδό αλλά και τους σιδηροδρομικούς άξονες Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης και Αλεξανδρούπολης - Ορμενίου.

Αντίθετα, περισσότερο ελκυστική για τους ιδιώτες θεωρείται η παραχώρηση του σιδηροδρομικού άξονα Πάτρα - Πύργος - Καλαμάτα, μέσω του οποίου ενώνονται τρία λιμάνια της Δυτικής Ελλάδας και διευκολύνεται η πρόσβαση στην Αρχαία Ολυμπία.

Στην κυβέρνηση θεωρούν πως μπορούν να προχωρήσουν με συμπράξεις (ΣΔΙΤ) και οι επεκτάσεις του μετρό Θεσσαλονίκης προς Εύοσμο και Σταυρούπολη. Υποστηρίζουν, μάλιστα, πως οι δύο επεκτάσεις μπορούν να δημοπρατηθούν εντός της τρέχουσας προγραμματικής περιόδου, με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) να καλύπτει την κρατική συμμετοχή μέσω δανείου. Στον κατάλογο με τα 25 έργα προτεραιότητας για χρηματοδότηση από το πακέτο Γιούνκερ, δηλαδή μέσω παραχώρησης σε ιδιώτες, θα περιλαμβάνονται και το έργο-φάντασμα (αφού εξαγγέλλεται επί δεκαετία χωρίς να υλοποιείται...) με το νέο σταθμό υπεραστικών λεωφορείων στον Ελαιώνα, αλλά και η αναβάθμιση του στόλου των αστικών συγκοινωνιών της Αττικής και η κατασκευή/διαχείριση δικτύου υδατοδρομίων ανά την Ελλάδα.

Σε αντίθεση με πολλά από τα μεγάλα έργα που εξαγγέλλει η κυβέρνηση ως υποψήφια για ένταξη στο "πακέτο Γιούνκερ", περισσότερο ελκυστικά θεωρούνται τα έργα αντλησιοταμίευσης και τα μικρά υδροηλεκτρικά που προωθεί το υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας. Ισχυρές πιέσεις ασκούνται, από διάφορες πλευρές και με διαφορετικές επιδιώξεις, για ένταξη στο "πακέτο Γιούνκερ" της ηλεκτρικής διασύνδεσης της Κρήτης με την ηπειρωτική χώρα. Μια πλευρά θεωρεί πως πρέπει να προχωρήσει η διασύνδεση με την Αττική και μια άλλη εκτιμά πως είναι πιο ρεαλιστικός ο στόχος διασύνδεσης της Κρήτης με την Πελοπόννησο.

Αν προστεθεί και το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου (έργο ύψους περί τα 850.000.000 ευρώ), αλλά και η υποθαλάσσια ζεύξη Σαλαμίνας - Περάματος (περί τα 380.000.000 ευρώ), τότε καθίσταται σαφές πως για την υλοποίηση ακόμα και μικρού τμήματος του συγκεκριμένου καταλόγου έργων απαιτούνται, πάντως, κάποια δισεκατομμύρια, αλλά και πρόθυμοι επενδυτές να τοποθετήσουν κεφάλαια στην Ελλάδα...