Εικόνες... εκτροχιασμού στο σιδηροδρομικό δίκτυο

Εδώ και ημέρες οι συρμοί που μεταφέρουν εμπορεύματα από τον Πειραιά προς την Κεντρική Ευρώπη αναγκάζονται να διανύσουν 200 χιλιόμετρα επιπλέον και να περάσουν από τη Βουλγαρία. Εξαιτίας των συνεχών βροχοπτώσεων, η υποδομή της σιδηροδρομικής γραμμής διαβρώθηκε και βυθίστηκε σε μήκος 800 μέτρων στο 29ο χιλιόμετρο Θεσσαλονίκης – Ειδομένης.

Μέχρι να αποκατασταθεί η βλάβη, το κόστος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από τον Πειραιά προς την Ευρώπη (σε χρόνο και σε χρήμα) θα είναι υψηλότερο.

Ελάχιστοι θεωρούν πως η σημερινή υποδομή με τις σημερινές υπηρεσίες συντήρησης μπορεί να αντέξει τον μακροπρόθεσμο στόχο των 40 τρένων την ημέρα από τον Πειραιά προς την Κεντρική Ευρώπη. Σήμερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πραγματοποιεί περίπου 25 δρομολόγια το μήνα με εμπορευματοκιβώτια, ενώ μέχρι το 2020 προβλέπεται πως θα αυξηθούν σε 20 δρομολόγια ημερησίως.

Σε τραγέλαφο έχει εξελιχθεί και η υπόθεση με τη βλάβη στον Προαστιακό σιδηρόδρομο εξαιτίας της οποίας ταλαιπωρούνται οι επιβάτες στη διαδρομή Αεροδρόμιο – Κιάτο.

Η κυκλοφορία σε τμήμα της γραμμής του Προαστιακού εκτελείται με ντιζελοκίνητους συρμούς, τύπου RAILBUS, λόγω του τεχνικού προβλήματος που παρουσιάστηκε στην ηλεκτροκίνηση, στο ύψος του σταθμού ΣΚΑ – Αχαρναί.

Ετσι οι επιβάτες που ταξιδεύουν στο τμήμα Αεροδρόμιο – Κιάτο αναγκάζονται να πραγματοποιούν δύο μετεπιβιβάσεις, από ηλεκτροκίνητους σε ντιζελοκίνητους συρμούς, στους σταθμούς Ασπροπύργου και Μεταμόρφωσης.

Τα προβλήματα στο συγκεκριμένο τμήμα του Προαστιακού είναι τόσο συχνά που η οργή των επιβατών περισσεύει. Μάλιστα ουδείς καταλαβαίνει πως ένα πρόβλημα σε λίγα μέτρα της γραμμής τινάζει κάθε φορά στον αέρα ολόκληρο το μεταφορικό έργο του Προαστιακού.

Προχθές υπήρξε και παρέμβαση της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) η οποία υποστηρίζει πως «έχουμε επισημάνει πολύ καιρό τώρα προς κάθε κατεύθυνση για τα λειτουργικά προβλήματα των σιδηροδρομικών εταιρειών. Κάποιοι επέμεναν να κάνουν ότι δεν καταλάβαιναν. Η βλάβη σε τριάντα μέτρα δικτύου ήρθε για να τους τιμωρήσει με τον χειρότερο τρόπο». Οι συνδικαλιστές αποδίδουν την κατάσταση στο «διοικητικό αλαλούμ μεταξύ των σιδηροδρομικών εταιρειών» και θεωρούν πως «οι εταιρείες αδυνατούν να συνεννοηθούν ακόμη και στα απλά ζητήματα».

Σε ανακοίνωση της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού ΤΡΑΙΝΟΣΕ αναφερόταν πως «σοβαρές ελλείψεις σε τροχαίο υλικό, ελλείψεις σε τεχνίτες, ελλείψεις σε προσωπικό επί των αμαξοστοιχιών και μηχανοδηγών, ελλείψεις εξειδικευμένων εκδοτών, ελλείψεις παντού, καθιστούν το μέλλον του σιδηρόδρομου εξαιρετικά αβέβαιο».

Στα χαρτιά κινδυνεύει να μείνει η συμφωνία ΤΡΑΙΝΟΣΕ - Cosco

Στο υπόμνημα που κατέθεσε η ΠΟΣ στη νέα γενική γραμματέα μεταφορών Πέτη Πέρκα, οι συνδικαλιστές του ΟΣΕ υποστηρίζουν πως «υπογράφονται συμφωνίες με την COSCO για περισσότερα εμπορικά δρομολόγια που λόγω έλλειψης προσωπικού δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν». Επισημαίνουν, επιπλέον, πως ακόμα και οι διοικήσεις των εταιρειών του ομίλου ΟΣΕ ζητούν προσλήψεις οι οποίες μπορούν να γίνουν «χωρίς αύξηση της μισθοδοσίας καθώς το κόστος των προσλήψεων θα ισοσκελιστεί με τα κονδύλια που χορηγούνται σήμερα για την υπερεργασία».

Η υποστελέχωση είναι, βέβαια, μόνο ένα από τα προβλήματα του δικτύου, υποστηρίζουν στελέχη της αγοράς μεταφορών.

Ενώ τα τελευταία χρόνια έγιναν, κυρίως μέσω της σύμβασης παραχώρησης των προβλητών 2 και 3 του Πειραιά στην κινεζική Cosco, σημαντικά βήματα για την ανάδειξη του λιμανιού σε εμπορευματικό κόμβο, σχεδόν τίποτα δεν προχώρησε για την ουσιαστική αναβάθμιση και συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου.

Το θέμα του δικτύου θέτουν με κάθε ευκαιρία οι Κινέζοι γιατί το θεωρούν αναπόσπαστο τμήμα της στρατηγικής για τον Πειραιά. Στην ουσία, μόνο με αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου μπορούν να μειώσουν (χρονικά) την απόσταση από την Κεντρική Ευρώπη και να ανταγωνιστούν με ακόμα καλύτερους όρους τα μεγάλα λιμάνια του Βορρά.

Χωρίς επενδύσεις στα έργα ηλεκτροδότησης, που θα οδηγήσουν σε βελτίωση της ταχύτητας και στη μείωση του λειτουργικού κόστους των συρμών, το σχέδιο περαιτέρω ανάπτυξης του Πειραιά θα καρκινοβατεί.

Στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ υποστηρίζουν πως κύρια προτεραιότητα είναι η παράδοση της εργολαβίας για ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Αθήνα – Τιθορέα και στη συνέχεια η ηλεκτροδότηση στο σύνολο του άξονα Πάτρα – Αθήνα – Εύζωνοι. Εκκρεμεί, επίσης, η αναβάθμιση του τμήματος Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας, αλλά και η προώθηση του σχεδίου για τον οριζόντιο άξονα που θα ξεκινά από το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης και θα συνδέεται με τον κάθετο άξονα.

Το θέμα των επενδύσεων στο σιδηροδρομικό δίκτυο, που θα συμπληρώνουν την παρουσία των Κινέζων στον Πειραιά μέσω της Cosco, συνδέεται με την εν εξελίξει διαδικασία ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ επισημαίνουν όσοι παρακολουθούν την υπόθεση.

Οι ίδιοι εξηγούν πως η Κίνα συμμετέχει ήδη με κεφάλαια στην αναβάθμιση των σιδηροδρομικών δικτύων Ρουμανίας, Σερβίας κ.λπ. Επειδή η Ελλάδα δε θέλει να χάσει έδαφος έναντι άλλων λιμανιών (π.χ. της Κωνστάντζας στη Ρουμανία) δέχθηκε προ μηνών να δημιουργηθεί ειδική ομάδα εργασίας «για να συγκεκριμενοποιήσει τις ευκαιρίες που ανοίγονται» στα σιδηροδρομικά έργα.

Το πόρισμα αυτής της ομάδας, αν υπάρχει, αγνοείται. Αρχικά είχε διαμορφωθεί σχέδιο για να προχωρήσει η συντήρηση κι η αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου μέσω Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ). Στη συνέχεια ο πρώην υπουργός Υποδομών Μιχάλης Χρυσοχοΐδης είχε υποστηρίξει πως το δίκτυο θα συντηρείται με άλλο μοντέλο εργολαβιών, όπως επιθυμούσαν και οι εργαζόμενοι του ΟΣΕ.

Τελικά καμία λύση δεν προχώρησε, παρά τις πιέσεις των Κινέζων, οι οποίοι δηλώνουν πως λεφτά υπάρχουν μέσω των κοινοτικών προγραμμάτων.