«Μύλος» με τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια

Σενάρια επί σεναρίων κυκλοφορούν τις τελευταίες εβδομάδες σε σχέση με τις αλλαγές που επιθυμεί η κυβέρνηση στους διαγωνισμούς ιδιωτικοποιήσεων, με κορυφαίο παράδειγμα την παραχώρηση των 14 περιφερειακών αεροδρομίων σε σχήμα υπό τη γερμανική Fraport. Ενώ οι Γερμανοί, στελέχη των οποίων λέγεται πως ήταν την προηγούμενη εβδομάδα στην Αθήνα, εμφανίζονται σίγουροι για την υπογραφή της σύμβασης καθώς επικράτησαν στο σχετικό διαγωνισμό με εφάπαξ τίμημα 1,2 δισ. ευρώ, στην κυβέρνηση είναι εξίσου αποφασισμένοι για αλλαγή των όρων.

Χθες, ο υπουργός Επικρατείας Αλέκος Φλαμπουράρης επανέλαβε, για πολλοστή φορά, πως δεν υπάρχει περίπτωση να παραχωρηθούν και τα 14 αεροδρόμια σε έναν πλειοδότη, χωρίς να εξηγήσει το μοντέλο που θα ακολουθήσει η κυβέρνηση.

Ο κ. Φλαμπουράρης υποστήριξε, μάλιστα, πως «ολοκληρωμένος διαγωνισμός» ιδιωτικοποίησης είναι αυτός που ο επενδυτής έχει εγκατασταθεί και προχωρεί σε εργασίες. Ολοι οι άλλοι, ανεξάρτητα από το αν υπάρχει πλειοδότης ή όχι, έχουν περιθώρια αλλαγών κατά την κυβέρνηση.

Τι ακούγετα για τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια; Από την εφαρμογή του μοντέλου του «Ελευθέριος Βενιζέλος», όπου το Δημόσιο κατέχει το 55% και οι ιδιώτες διαχειριστές το υπόλοιπο 45%, μέχρι τη συμμετοχή της τοπικής αυτοδιοίκησης στο σχήμα και τον περιορισμό της περιόδου παραχώρησης (40 έτη με δυνατότητα δεκαετούς παράτασης, με βάση το διαγωνισμό του Ταμείου Ιδιωτικοποιήσεων).

Ακόμα και το σενάριο διάσπασης των 14 αεροδρομίων σε δύο «πακέτα» των επτά, όπως είχε τη δυνατότητα το ΤΑΙΠΕΔ, αλλά δεν έπραξε, διαδίδουν ορισμένοι. Προ εβδομάδων είχαν ακουστεί και δηλώσεις περί πιθανής συμμετοχής της Τοπικής Αυτοδιοίκησης.

Την ίδια στιγμή στελέχη της αγοράς επισημαίνουν πως τυχόν αλλαγή των όρων, ακόμα και σε συμφωνία με τους Γερμανούς, θα προκαλέσει την αντίδραση (με προσφυγές) των δύο άλλων διεκδικητών οι οποίοι κατέθεσαν χαμηλότερες προσφορές.

Οι ίδιοι υποστηρίζουν πως το ΤΑΙΠΕΔ ακολούθησε το χειρότερο δυνατό σενάριο, δένοντας ταυτόχρονα τα χέρια της κυβέρνησης. Ενώ είχε τη δυνατότητα δύο αναδόχων (να παραχωρηθούν τα αεροδρόμια σε δύο ομάδες των επτά) με βάση την προκήρυξη, επέλεξε τη λύση του ενός και μοναδικού πλειοδότη.

Ορισμένοι εγείρουν και ζητήματα εγκρίσεων από τις κοινοτικές αρχές ανταγωνισμού, με βάση και το παράδειγμα της Βρετανίας, αλλά στο συγκεκριμένο σημείο οι γνώμες διίστανται. Οι πλέον ακραίοι υπενθυμίζουν πως μεταξύ των συμβούλων του ΤΑΙΠΕΔ για την παραχώρηση των αεροδρομίων ήταν και η Lufthansa Consulting, θυγατρική του γερμανικού αεροπορικού ομίλου που ελέγχει περί το 8% της Fraport!

Τα παραδείγματα της Βρετανίας και της Πορτογαλίας

Λίγους μήνες αφότου ο ισπανικός κατασκευαστικός κολοσσός Ferrovial είχε εξαγοράσει την BAA, που διαχειριζόταν βρετανικά αεροδρόμια μεταξύ των οποίων και το Heathrow, η βρετανική επιτροπή ανταγωνισμού ξεκίνησε έρευνα. Την άνοιξη του 2009 οι αρχές ανταγωνισμού ζήτησαν από την BAA (που σήμερα ονομάζεται Heathrow Airport Holdings Limited) να πωλήσει τρία από τα επτά αεροδρόμια που διαχειριζόταν στη Βρετανία.

Επρεπε να πωληθούν το Gatwick και το Stansted (επίσης στο Λονδίνο) καθώς και ένα από τα αεροδρόμια της Γλασκώβης ή του Εδιμβούργου εντός δύο ετών. Σύμφωνα με την επιτροπή ανταγωνισμού της Βρετανίας, η μονοπωλιακή θέση της ΒΑΑ στα αεροδρόμια του Λονδίνου και της Σκωτίας θα είχε «πολύ δυσμενείς επιπτώσεις τόσο στους επιβάτες, όσο και στις αεροπορικές εταιρείες».

Πράγματι τον Δεκέμβριο του 2009 το Gatwick πωλήθηκε στην επενδυτική εταιρεία Global Infrastructure Partners που ελέγχεται από τις Credit Suisse και General Electric. Το ίδιο σχήμα αγόρασε το 2012 το αεροδρόμιο του Εδιμβούργου, ενώ τον Ιανουάριο του 2013 πωλήθηκε και το Stansted στη Manchester Airports Group, εταιρεία συμμετοχών που ελέγχεται από φορείς της Τοπικής Αυτοδιοίκησης της ευρύτερης περιοχής του Manchester.

Τον Μάιο του 2014 η Heathrow Airport Holdings Limited (η πρώην ΒΑΑ) πώλησε και τα αεροδρόμια Γλασκώβης, Σαουθάμπτον και Αμπερντίν στην AGS Airports Ltd, κοινοπραξία της Ferrovial και της αυστραλιανής Macquarie Group και πλέον επικεντρώνεται στο Heathrow.

Το παράδειγμα της Πορτογαλίας

Αντίθετα λειτούργησαν οι αρχές ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Ενωσης στην περίπτωση της συμφωνίας απόκτησης των πορτογαλικών αερολιμένων από τη γαλλική Vinci Airports έναντι 3,08 δισ. ευρώ. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενημερώθηκε στις 2 Μαΐου 2013 για τη συμφωνία και στις 10 Ιουνίου εκδόθηκε η απόφαση σύμφωνα με την οποία δεν παραβιάζει τους κανόνες ανταγωνισμού της Ε.Ε.

Η Vinci Airports απέκτησε τον έλεγχο της ΑΝΑ (το 95% καθώς το υπόλοιπο 5% είχαν τη δυνατότητα να το αγοράσουν οι εργαζόμενοι στα αεροδρόμια) η οποία κατέχει το δικαίωμα 50ετούς εκμετάλλευσης 10 αερολιμένων στην Πορτογαλία (4 στην ηπειρωτική χώρα, 4 στο αρχιπέλαγος των Αζορών και δύο στο αρχιπέλαγος της Μαδέιρα). Οι Γάλλοι απέκτησαν και το 100% της Portway, της εταιρείας handling που παρέχει υπηρεσίες εδάφους σε τέσσερα πορτογαλικά αεροδρόμια.

Η αυστηρότητα προς την Ελλάδα

Στην αγορά αερομεταφορών υπενθυμίζουν πως οι υπηρεσίες ανταγωνισμού της Ε.Ε. εξάντλησαν την αυστηρότητά τους στην περίπτωση της Ελλάδας όταν σε πρώτη φάση μπλόκαραν την απόφαση συγχώνευσης των Aegan Airlines και Olympic, διαδικασία που τελικά προχώρησε με μεγάλη καθυστέρηση.

Το επιχείρημα όσων θεωρούν πως σωστά εγκρίθηκε από τις κοινοτικές αρχές η απόκτηση όλων των πορτογαλικών αερολιμένων από μία εταιρεία στηρίζεται στο γεγονός πως βρίσκονται σε διαφορετικές περιοχές. Αντίθετα, όπως λένε, στην περίπτωση της ΒΑΑ, η εταιρεία ήλεγχε τρία αεροδρόμια στο Λονδίνο και της ζητήθηκε να πωλήσει τα δύο εξ αυτών.

Ομως, το ίδιο επιχείρημα δεν μπορεί να ισχύει και για τη Σκωτία καθώς η ΒΑΑ αναγκάστηκε να πωλήσει το ένα από τα δύο αεροδρόμια και ας βρίσκονταν σε διαφορετικές περιοχές. Πάντως, όσοι θεωρούν πως οι Γερμανοί της Fraport δεν θα είχαν κανένα πρόβλημα από τις αρχές ανταγωνισμού «φωτογραφίζουν» την περίπτωση της Πορτογαλίας και την άποψη πως κάθε περιφερειακό αεροδρόμιο βρίσκεται σε διαφορετικό νησί ή περιοχή, ακόμα και αν είναι το μοναδικό.

Αλλη άποψη φαίνεται πως έχουν στην κυβέρνηση η οποία επιμένει πως δεν θα παραχωρηθούν και τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια στον ίδιο πλειοδότη. Ποιο μοντέλο θα εφαρμοστεί; Αγνωστο. Ομως, κάθε σοβαρή αλλαγή όρων αυξάνει τις πιθανότητες επανάληψης του διαγωνισμού υπό το φόβο των δικαστικών προσφυγών από τους άλλους διεκδικητές. Όμως και τυχόν ακύρωση θα δώσει λαβές στη Fraport για τη διεκδίκηση μεγάλων αποζημιώσεων.